Schiffsarzt auf Forschungsschiffen

Die Anforderungen an Schiffsärzte unterscheiden sich auf Forschungsschiffen wesentlich gegenüber der Tätigkeit auf Kreuzfahrtschiffen. Forschungsschiffe fahren ohne Passagiere und die Besatzung setzt sich ausschließlich aus Seeleuten und Wissenschaftlern zusammen. Der niedrige Altersdurchschnitt an Bord spiegelt das zu erwartende Behandlungsspektrum wider. Gegenüber mehrehen tausend Menschen auf einem modernen Kreuzfahrtschiff besteht eine Schiffsbesatzung aus 20–50 Personen. Während Seegang und die dadurch verursachte konsekutive Seekrankheit aufgrund der Stabilisatoren auf Kreuzfahrtschiffen kein Therapieschwerpunkt mehr darstellt, verhält es sich auf den wesentlich kleineren Forschungsschiffen umgekehrt.

Gerade bei nicht seefesten Wissenschaftlern, die teilweise erstmalig auf großer Fahrt sind, ist die Seekrankheit häufig ein ernstes Problem, das die oftmals akribisch und langzeitig vorbereitete Forschungstätigkeit an Bord gefährdet. Die fachliche Erfahrung des Schiffsarztes auf Forschungsschiffen sollte im Ge- gensatz zur Passagierschifffahrt nicht hauptsächlich allgemeinmedizinisch sein, sondern sich auch auf den Forschungsschwerpunkt und die mit­ unter exotischen Reiseziele des Schiffes konzentrieren, da Forschungsschiffe zum Teil Seegebiete anlaufen, die fern der nächsten landgestützten medizinischen Versorgungsmöglichkeit liegen [1]. Vor dem Anheuern sollten sich Ärzte auf Forschungsschiffen genau über die Qualität der Ausrüstung an Bord sowie die potenziellen Gefahren des Einsatzgebiets informieren [2]. Diese reichen je nach Einsatzschwerpunkt des Forschungsschiffs von seltenen tropischen Infektionen bis zu schweren Extremitätenverletzungen [3].

Einsatz auf der Fugro Gauss

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) verfügt über eine Flotte von fünf Forschungsschiffen – neben den drei Vermessungs, Wracksuch und Forschungsschiffen Atair, Deneb und Wega gibt es noch die zwei Vermessungsschiffe Capella und Komet [4]. Das Hydrografie- forschungsschiff Fugro Gauss ist ein ehemaliges Forschungsschiff des BSH und wird derzeit durch die niederländische Reederei Fugro bereedert [5]. Das Schiff, das im Jahr 1980 in Dienst gestellt wurde, verfügt über sechs Labore und zwei Werkstätten. Es bietet Platz für 20 Besatzungsmitglieder und 12 Wissenschaftler. Einsatzbereiche des Forschungschiffes sind unter anderem Meeresökologie, marine Forschung und die Prüfung nautischer Geräte.

Durch die Deutsche Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) erfolgte im Rahmen der internationalen Erforschung von
Meeresrohstoffen eine Forschungsseereise mit der Fugro Gauss auf den südostindischen Meeresrücken. Die BGR Wissenschaftler erkundeten von Port Louis auf Mauritius aus metallreiche Ablagerungen entlang ozeanischer Spreizungszentren in einer Tiefe von 2500–3200 m. Dabei konnten bereits im Rahmen einer Forschungsfahrt ein Jahr zuvor metallreiche Sulfiderze mit Anreicherungen von Kupfer, Zink, Gold, Silber und Sondermetallen wie Wismut, Selen und Tellur an verschiedenen Austrittstellen am Meeresboden nachgewiesen werden. Ziel der Forschungsexpedition war die Vorbereitung einer Explorationslizenz, die die BGR im Namen der Bundesrepublik Deutschland für das Seegebiet im Indischen Ozean bei der Internationalen Meeresbodenbehörde (ISA) vorbereitet [6]. Der Einsatz der Fugro Gauss in Südostindien diente der Erstellung einer geologischen Meeresboden- karte. Mittels eines tonnenschweren Tiefsee­greifers wurden multiple Gesteins­ und Wasserproben gewonnen.

Krankheitsbilder auf Forschungsfahrt

Bei entsprechendem Wellengang und schwankendem Deck bestand bei der Arbeit mit schwerem Arbeitsgerät ein hohes Verletzungspotential. In diesem Zusammenhang konnte eine möglicherweise folgenschwere Fingerverletzung durch die getragenen Sicherheitshandschuhe vermieden werden.
Multiple Prellungen und Bagatellverletzungen kamen vor. Insbesondere metallische Gesteinsproben führten zu Fremdkörpereinsprengungen an Händen und Füßen, die beherrschbar, aber aufgrund der fehlenden Röntgendiagnostik nicht immer sofort detektierbar waren. Erstgradige Verbrennungen im Sinne eines Sonnenbrands traten trotz Kopfbedeckung an exponierten Körperstellen auf. Die schiffsinterne Klimaanlage verursachte durch den Hitze­Kälte­Wechsel mehrere gleichzeitig auftretende Fälle von Sinusitiden und Konjunktivitiden. Aufgrund dieser plötzlich erhöhten Prävalenz­ und Inzidenz wurde ein potenzieller Legionellenausbruch über die Wasseraufbereitungs- oder Klimaanlage zumindest in Betracht gezogen [07].

Krankheitsbilder aus dem Bereich Zahn­, Mund­ und Kieferheilkunde gehörten auch hier zum Erkrankungsspektrum. So kam es zu einer tiefen bukkalen Fraktur des Zahnes 36 bei einer Wissenschaftlerin. Der bereits vorbehandelte Zahn war nach dem Biss auf eine Nuss arrodiert. Anamnestisch konnte eine vorangegangene Zahnwurzelbehandlung nicht eruiert werden. Über die TMAS in Bremerhaven wurde daraufhin ein Zahnarzt konsultiert.
Der Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) ist ein medizinischer Beratungsdienst für Seefahrer. Gegründet wurde TMAS im Jahr 1931 am Klinikum Cuxhaven. TMAS kann über Telefon, Fax, E­Mail und Seefunk erreicht werden. Die Bundesrepublik ratifizierte im Jahr 1994 den Erlass 164 der IMO/ILO (International Maritime Organization/International Labour Organization), wodurch die Inanspruchnahme durch Personen in der Berufsschifffahrt kostenlos ist [08]. Nach der zahnärztlichen Beratung erfolgte zunächst ein Provokationstest durch Perkussions­ und Kältereiz zur Feststellung der Zahnsensibi­lität. Da keine pathologische Zahnsensibilität bestand, wurde eine konservative analgetische und antiphlogistische Therapie durchgeführt und die Wissenschaftlerin anschließend in Port Louis auf Mauritius zahnärztlich behandelt.
Die statistische Auswertung der zuzuordnenden medizinischen Fachgebiete ergab unfallchirurgische (41 %), internistische (21 %), HNO (20 %) und dermatologische (9%) Konsultationen während der Fahrt. Jeweils 3% betrafen die Fachgebiete Ophthalmologie, Zahnmedizin und Psychiatrie. Letzteres Fachgebiet bei einer aufgetretenen akuten depressiven Krise [09].

Abenteuerlust und die Suche nach neuen Erfahrungen verlocken den Arzt, auf einem Forschungsschiff tätig zu werden. Exotische Ziele
werden gedanklich mit Urlaubscharakter assoziiert. Der Schiffsarzt auf einem Forschungsschiff ist jedoch mitverantwortlich für den reibungs­ losen Ablauf aufwendiger und kostspieliger Forschungsfahrten. Die mitfahrenden Wissenschaftler bereiten sich akribisch und langfristig auf die Forschungstätigkeit an Bord vor, sodass mangelnde maritim medizinische Erfahrung oder insuffiziente Vorbereitung das wissenschaftliche Ergebnis gefährden können. Eine maritim medizinische Qualifizierung ist daher zur Sicherheit der gesamten Schiffsmannschaft einschließlich Besatzung und Wissenschaftlern zu empfehlen. Eine gute Vorbereitungsmöglichkeit, um für fast alle medizinischen Herausforderungen gewappnet zu sein, bieten Fortbildungskurse für maritime Medizin (Kompaktkurs Maritime Medizin), die sich mit den Besonderheiten der medizinischen Versorgung an Bord befassen [10].

Forschungsschiff Maria S. Merian

Forschungsschiffe operieren häufig in sehr abgelegenen Gegenden. Da bei Erkrankungen Hilfe gar nicht oder nur schwer erreichbar ist, ergibt sich hier ein Betätigungsfeld für Ärzte, die sich auf diese spezielle Situation einlassen mögen. Im Folgenden werden das Forschungsschif FS „Maria S. Merian“ mit seinen Aufgaben, deren Bordhospital und Bordarzt vorgestellt. Das Eisrandforschungsschiff „Maria S. Merian“, Heimathafen Rostock, wurde im Jahr 2005 von der Kröger-Werft in Schacht Audorf bei Rendsburg fertiggestellt und im Februar 2006 in Dienst genommen. Namensgeberin ist die Natur- forscherin Maria Sybilla Merian, die im 17. Jahrhundert Fernreisen nach Surinam unternahm und wegen ihrer Zeichnungen der dortigen Flora und Fauna bis heute berühmt ist [11].
Neben der „Polarstern“ ist es das einzige Forschungsschiff unter deutscher Flagge mit Eisklasse (GL E3) und in der Hauptsache für Einsätze im Nordatlantik bis zur Eisgrenze aber auch in der weltweiten Fahrt konzipiert [12]. Mit einer Länge von 94,80 m, einer Breite von 19,20 m und einer Tonnage von 5573 GT erreicht sie eine maximale Geschwindigkeit von 15 kts. Der Antrieb erfolgt dieselelektrisch über insgesamt 4 Dieselgeneratoren und 2 um 360° dreh- bare 2050-kw-PODS am Heck sowie einen 1900-kw-Pumpjet unter dem Vorschiff. Dies ermöglicht eine enorme Wendigkeit und sozusagen punktgenaues „Parken“ an den Arbeitsstationen in Verbindung mit dem GPS-gestützten dynamischen Positionierungssystem (DP) [13].
Wegen des umweltfreundlichen Designs trägt es das Gütesiegel „Blauer Engel“. Eigentümer ist das Land Mecklenburg- Vorpommern vertreten durch das Institut für Ostseeforschung Warnemünde IOW. Die Koordination der Reisen obliegt der Leitstelle deutsche Forschungsschiffe am Institut für Geologie der Universität Hamburg, die auch für die Forschungsschiffe „Meteor“ und „Sonne“ zuständig ist, der Schiffsbe- trieb und Crewing der Reederei Briese/Abt. Forschungsschifffahrt in Leer [14].

Crew an Bord des Forschungsschiffs

An Bord arbeitet jeweils eine 24-köpfige Stammcrew. Die Einsätze an Bord dauern in der Regel 3–4 Monate. Die hochkomplexe Technik an Bord erfordert feste Ablöser und eine nur geringe Fluktuation. Es wer- den fast ausnahmslos deutsche Seeleute beschäftigt, die Bordsprache ist Deutsch. Innerhalb der Crew ist der Bordarzt in gewisser Weise ein Exot, da man ihn insgesamt selten braucht, dann aber doch dankbar ist, wenn es ihn gibt. In der Hierarchie ist der Bordarzt auf der Ebene des Ersten Nautischen Offiziers angesiedelt, untersteht also letztlich nur dem Kapitän, den er bei allen gesundheitsrelevanten Fragestellungen berät.

Regelhaft setzen sich die Wissenschaftler:innen aus mehreren zumeist internationalen Arbeitsgruppen zusammen, die in den Forschungsgebieten unterschiedliche Thematiken (meteorologisch, ozeanografisch, geologisch, glaziologisch, meeresbiologisch) bearbeiten  [15]. Die Fahrtleitung hat meistens ein deutscher Wissenschaftler; die Arbeitssprache ist Deutsch und/oder Englisch.

Auch wenn nach den internationalen Besetzungsrichtlinien bei weniger als 100 Personen an Bord kein Bordarzt vorgeschrieben ist, entschied man sich dafür, bei den Reisen in die teils sehr abgelegenen Forschungsgebiete mit einem Schiffsarzt zu fahren. Dies einerseits aus Sicherheitsgründen, da selbst Hubschrauberreichweite erst nach unter Umständen tagelangem Dampfen erreicht werden kann, andererseits aber auch aus letztlich ökonomischen Überlegungen, da bei sehr hohen Betriebskosten für das Schiff Fahrtabbrüche sehr teuer sind und durch ärztliche Begleitung häufig vermieden werden können [16]. Im Jahr 2014 erließ das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die MariMedVO in deren § 19 die Qualifikation für den Dienst als Schiffsarzt auf Schiffen unter deutscher Flagge geregelt wird. Um die Anerkennung bei der BG Verkehr/Dienststelle Schiffssicherheit in Hamburg zu erlangen, muss man Facharzt für Allgemeinmedizin, Innere Medizin, Chirurgie oder Anästhesie sein, die Zusatzbezeichnung Rettungs- bzw. Notfallmedizin haben und eine mindestens 4-wöchige Fahrtzeit auf Seeschiffen sowie einen Heuervertrag nachweisen. Generell ist für jeden Seefahrer alle zwei Jahre die Feststellung der Seediensttauglichkeit und die Absolvierung eines Sicherheitslehrgangs mit dem Erwerb von Kenntnissen im Brandschutz/ der Brandabwehr sowie der Handhabung von maritimen Rettungsmitteln erforderlich [17].
Dieser Kurs ist nach jeweils 5 Jahren auf- zufrischen. Breite medizinische Kenntnisse sind für den Schiffsarzt unerlässlich, da er weitestgehend auf sich selbst gestellt ist und allenfalls eine funkärztliche Beratung über TMAS in Cuxhaven einholen kann [18]. Zudem sind die diagnostischen und therapeutischen Möglichkeiten an Bord stark begrenzt, sodass der „klinische Blick“, Intuition und eine gehörige Portion Pragmatismus und Kreativität gefordert sind, aber eben auch einen gewissen Reiz ausüben. Insofern ist diese Tätigkeit für Berufsanfänger denkbar ungeeignet.

Das maritim medizinische Spektrum

Prinzipiell fahren auf Forschungsschiffen gesunde Menschen. Bei der Besatzung ist die Eignung durch die regelmäßigen Untersuchungen auf Seediensttauglichkeit nachzuweisen [19]. Bei den Wissenschaftlern muss allerdings nur eine arbeitsmedizinische Beratung erfolgen, die keine weisende Konsequenz hat. Man ist also vor Überraschungen nie sicher. Die meisten Ausfahrten finden nach langjährigen Vorbereitungen statt, sodass ein erheblicher Druck besteht, teilzunehmen. Selbst Risikoschwangerschaften oder schwere kardiovaskuläre Leiden schrecken da man- chen nicht ab [20].
Schon das somatische Spektrum könnte kaum breiter gefächert sein. In der Haupt- sache trifft man auf allgemeinmedizinisch- internistische aber auch gynäkologische, urologische, HNO- und augenärztliche oder neurologische und zahnärztliche Krankheitsbilder. Gesundheitliche Vorsor- gemaßnahmen mit Impfberatungen und je nach Einsatzgebiet speziell erforderliche Prophylaxen z. B. gegen Malaria gehören zu den Aufgaben des Schiffsarztes [21]. Schwerere Arbeitsunfälle sind glücklicherweise extrem selten, da jedem die ständige potenzielle Gefahr bei der Arbeit mit laufenden Drähten und tonnenschweren Gerätschaften bei zeitweise widrigen Wetterbedingungen in Hitze, Kälte, bei Eis und schwankendem Deck bei Seegang bewusst ist und dementsprechend umsichtig gehandelt wird [22]. Operative Eingriffe, die den Umfang der „kleinen Chirurgie“ überschreiten, sind an Bord der „Maria S. Merian“ nicht möglich, da Narkosen nicht durchgeführt werden können. Assistenzpersonal muss man sich ggf. aus dem Kreis der nautischen Offiziere rekrutieren, da diese im Rahmen ihrer Ausbildung medizinische Grundkenntnisse erwerben. Bei größeren traumatologischen oder allgemeinchirurgischen Problemen ist die Ausschiffung nach Erstversorgung an Bord erforderlich.

Auch seelsorgerische Qualitäten sollte man mitbringen. Die Länge der Reisen bis zu fünf Wochen ohne Hafenanlauf fern von Heimat, Familie und Freunden auf engem Raum ohne Ausweichmöglichkeit stellt die Fahrtteilnehmer vor nicht zu unterschätzende mentale Herausforderungen [22]. Aufgrund der Alleinstellung besteht eine gewisse Neutralität und Unabhängigkeit. Die ärztliche Schweigepflicht besteht natürlich auch an Bord und wird als hohes Gut allgemein geachtet und ist zu wahren. Da bei maximal 46 grundsätzlich gesunden Personen an Bord keine vollzeitliche Auslastung zu erwarten ist, gibt es weitere Aufgaben. Neben der Überwachung der Bordapotheke bzgl. Lagerhaltung, Ablaufdaten, Bestellung und Verbrauch ist der Bordarzt für die Einsatzbereitschaft der Medizintechnik verantwortlich. Hierzu zählen auch sämtliche Verbandskästen und Augenspülsets in Werkstätten und Laboren [23]. Die Planung muss weitsichtig erfolgen, weil Nachbeschaffung auf See nicht möglich ist und im Ausland unterschiedlichsten zoll- und beschaffungsrechtlichen Regelungen unterliegt. Wer würde vermuten, dass z. B. Paracetamol in Nigeria als „controlled drug“ klassifiziert ist und eine nicht dementsprechend gesicherte Lagerung hohe Geldbußen nach sich ziehen kann.

Ausstattung Bordhospital

Das Bordhospital ist nach den Richtlinien des BMVI, veröffentlicht in den „Bekanntmachungen des Standes der medizinischen Anforderungen in der
Seeschifffahrt“ zuletzt vom 17.01.2018, ausgestattet [25]. Sowohl die apparative Ausstattung als auch die Medikamentenliste – insbesondere im Bereich der Antibiotika und Herz-Kreislauf- Medikamente – wurden jedoch aufgrund inzwischen langjähriger Erfahrungen der diensttuenden Bordärzte kontinuierlich sinnvoll ausgebaut. Als ausgesprochen angenehm ist hier die Aufgeschlossenheit sowohl seitens der Reederei als auch der koordinierenden Leitstelle gegenüber Verbesserungsvorschlägen zu erwähnen.
So entstand aus der gesetzlich vorgeschriebenen Basisversion inzwischen eine kleine aber feine Hospitaleinheit mit mehr als akzeptablen Arbeitsbedingungen. Im Gang vor dem Hospitalbereich ist eine Muldentrage mit Vakuummatratze und Zubehör zum Kranen und Auf- winschen zu Hubschraubern montiert. Im Behandlungsraum ist zentrales Element der standardisierte nach A2 (große Fahrt, 21- 99 POB) ausgerüstete Apothekenschrank. Direkt daneben wurden ein vollautomatischer Notfalldefibrillator, der Notfallkoffer und die Notfalltasche gehaltert. Die Untersuchungsliege ist von drei Seiten zugänglich. 12-Kanal-EKG und Ultraschallgerät mit 3,5 MHz Convex-Array befinden sich beidseits an deren Kopfende. Für kühlpflichtige Medikamente gibt es einen Kühlschrank. Auf einer großzügigen Arbeitsplatte sind

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23 Dahl E. Wound infections on board ship – prevention, pathogens, and treatment. Int Marit Health 2011; 62: 186–190
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